Saltar al contenido

SUPERBIKE DODGE TOMAHAWK V10

     El Dodge Tomahawk es un vehículo de concepto legal para uso fuera de la calle presentado por Dodge en el Auto Show Internacional de América del Norte de 2003 que posteriormente fue producido y vendido en cantidades muy pequeñas. Atrajo una gran atención de la prensa y de la industria por su diseño llamativo, su motor de automóvil de 10 cilindros y cilindrada enorme y sus cuatro ruedas de acoplamiento cerrado, que le dan una apariencia de motocicleta. El elemento visual central del diseño Retro – Art Deco es el Motor SRT10 V10 del deportivo Dodge Viper, de 500 caballos de fuerza (370 kW) y 8.300 cm³. Las dos ruedas delanteras y las dos traseras del Tomahawk tienen resortes independientes, lo que le permitiría inclinarse en las esquinas y contravirase como una motocicleta.

     Los comunicados de prensa y los portavoces de Dodge dieron varias velocidades máximas hipotéticas que van desde 480 km/h hasta 680 km/h, que los analistas pensaron que probablemente se calcularon solo con la potencia y la relación de transmisión final solo, sin tener en cuenta el arrastre, resistencia a la rodadura y estabilidad. Estas estimaciones, y los 400 km/h más conservadoras que un diseñador sugirió que podrían ser posibles, fueron desacreditadas como inverosímiles, o físicamente imposibles, por los medios del motociclismo y la automoción. Nunca se han publicado pruebas de carretera independientes del Tomahawk, y la compañía dijo que en las pruebas internas nunca se condujo a más de 160 km/h. Se ofrecieron a la venta réplicas hechas a mano del Tomahawk a un precio de US $ 555.000, y se podrían haber vendido hasta nueve. Como no eran legales en la calle, Dodge llamó al Tomahawk una «escultura rodante», no pensada para ser montada.

     Los expertos de la industria dijeron que el Tomahawk fue un éxito rotundo a la hora de superar a sus rivales y ocupar el centro de atención de las ferias comerciales, y fue un golpe de marca y marketing, que generó entusiasmo en los medios y envió el mensaje de que Chrysler era una empresa audaz y ambiciosa, sin miedo a asumir riesgos.

Origen

     La idea de una motocicleta con motor Viper comenzó con dos empleados de nivel inferior del Grupo Chrysler, Bob Schroeder, modelador de la oficina de diseño y motociclista, y Dave Chyz, especialista en construcción de vehículos y corredor de carreras. Según el diseñador Mark Walters, la pregunta que se hizo fue: «¿Qué pasaría si tuviéramos un motor Viper y un chasis Champion? Algo así como un Boss Hoss «, lo que resultaría en un desplazamiento del motor cinco veces superior al de una Harley-Davidson típica. La motocicleta Boss Hoss de bajo volumen está construida alrededor de un Chevrolet V8 de 5.7 L, y la motocicleta de mayor cilindrada producida en serie es la Triumph Rocket III de 2.3 L, ni cerca del motor Viper de 8,3 litros. La única motocicleta con un desplazamiento en la liga de Tomahawk usa el mismo motor de automóvil V-10, la única Millyard Viper V10 de 2009, una motocicleta creada para rivalizar con la Tomahawk después de que Allen Millyard se sintiera decepcionado por la velocidad de Tomahawk. corre en el Festival de Velocidad de Goodwood en el Reino Unido.

     Schroeder y Chyz llevaron la propuesta al vicepresidente senior de diseño Trevor Creed, quien inicialmente dijo, «no construimos motocicletas», pero aun así permitió que se crearan algunos bocetos de diseño, que fueron lo suficientemente «alucinantes» como para traer a Creed a bordo. Finalmente llevaron la idea a Freeman Thomas, vicepresidente de diseño avanzado de DaimlerChrysler, quien asignó a Mark Walters para unirse al proyecto. Thomas sugirió usar dos ruedas delanteras y traseras porque una sola rueda se vería delgada respecto del motor inusualmente ancho, inspirada en los ciclos de luz de cuatro ruedas en la película Tron. Walters anticipó los gritos de los motociclistas de que esto no la convertiría en una motocicleta, pero sintió que la singularidad era más importante e imaginó que la apariencia con solo una rueda delante y detrás del motor habría sido visualmente desequilibrada, diciendo que le gustaría verlo hizo ese camino para la comparación. En la primavera de 2002, Walters había preparado una presentación de diseño a gran escala, con bocetos a lo largo de una pared de 6,1 m y un motor Viper prestado descansando sobre un soporte del motor con dos ruedas colocadas hacia adelante y hacia atrás como ayuda visual. Esto se presentó al director de operaciones de Chrysler Group, Wolfgang Bernhard , y al director ejecutivo, Dieter Zetsche , quienes dieron su aprobación inmediata.

Diseño

     El diseño fue obra del diseñador de personal de Chrysler, Mark Walters, quien construyó el vehículo alrededor del motor V-10 de 8.300 cm³ de Dodge Viper. Una vez aprobado por Bernhard y Zetsche para construir no solo una maqueta a gran escala, sino un vehículo conceptual funcional, el proceso de diseño y fabricación tomó seis meses. La ingeniería, así como la fabricación, se subcontrató a RM Motorsports, una tienda especializada en Wixom, Michigan , que fabrica piezas únicas para coches de carreras raros y antiguos. Walters dijo que Kirt Bennett en RM manejó la tarea de hacer de los bocetos de Walters una realidad física que fuera mecánicamente sólida. Los primeros bocetos de Walters tenían una suspensión delantera que se parecía a una Elf : la dirección del centro del eje de una motocicleta de carreras Honda , a partir de la cual RM diseñó una nueva suspensión patentada de brazo oscilante delantero y trasero que permite que ambas ruedas paralelas se inclinen juntas, manteniendo las cuatro en contacto con el suelo y permitiendo contravirajes. El Tomahawk fue pensado, a diferencia de muchos vehículos conceptuales, para ser un prototipo  que «tenía que funcionar» además de tener una apariencia acabada, ya que las partes mecánicas estarían expuestas a la vista.

     El motor V-10 necesitó varios cambios de diseño. Para posicionar el motor más cerca del suelo, el sistema de lubricación se cambió de cárter húmedo a un cárter seco tipo, moviendo el cárter de aceite bajo el motor a un tanque situado en frente y hacia la izquierda del motor. El radiador único estilo automóvil en la parte delantera del motor se cambió a dos radiadores más pequeños y se instaló en el espacio en forma de V sobre el motor, donde el aire de refrigeración se alimenta a la fuerza mediante un ventilador de correa procedente de un Porsche. 911.

Suspensión

     El Tomahawk tiene una suspensión independiente en las cuatro ruedas diseñada para permitirle al motociclista contravirar e inclinarse en las curvas como un vehículo de tres ruedas inclinable. Hay un basculante con centro de buje conectado al lado exterior de cada una de las dos ruedas delanteras, con un enlace de dirección conectado al eje del manillar. Hay muy poco rango de dirección de bloqueo a bloqueo, solo unos 20° a cada lado del centro, por lo que el radio de giro del Tomahawk es grande; «Sólo un poco más corto que un SR-71 «, dijo el piloto Jeff Karr. Un centro de gravedad bajo, que se logra colocando el motor lo más cerca posible del suelo, está destinado a proporcionar un mayor control a bajas velocidades, y un asiento bajo permite a los ciclistas colocar ambos pies en el suelo cuando están detenidos, para una mayor estabilidad. Las dos ruedas traseras también tienen cada una un basculante independiente, pero en el lado interior, junto con una cadena de transmisión interior para cada rueda. El conductor puede activar un bloqueo de la suspensión trasera, que mantiene hidráulicamente las posiciones relativas de las dos ruedas, dejando que el vehículo se mantenga vertical por sí solo, sin usar un caballete lateral.

     Según las imágenes de la computadora, la suspensión permitiría una inclinación de hasta 45 ° con las cuatro ruedas manteniendo el contacto con el suelo antes de que uno de los basculantes toque el suelo, aunque intentar girar en ángulos tan extremos no es seguro dados los 680 kg de peso del Tomahawk. Losrecorridos de prueba con el propósito de fotografiar el Tomahawk en acción revelaron que todavía había problemas de estabilidad por resolver, dado que se conduce, «como dos motocicletas que viajan en formación ultracerrada, junto con el peso de tres y los caballos de fuerza de cuatro «, en palabras de Karr, lo que significa que» alguna discrepancia es inevitable «. Bud Bennett de RM Motorsports dijo que el sistema de inclinación de 45 ° funcionaba bien y de hecho, era estable, anulando los rumores de que los pilotos de prueba habían sido expulsados ​​del Tomahawk y que el único problema era el radio de giro limitado del manillar de 18° del diseño original, lo que hacía giros bruscos.

     En 2003, RM Motorsports había estado trabajando en diseños para versiones con manillares más anchos que permitían más control, y dos o tres ruedas en lugar de cuatro, lo que hacía concebible un Tomahawk legal para la calle. Bud Bennett dijo que en RM pensaban que el manillar más estrecho, de rango limitado y las dos ruedas delanteras innecesarias en lugar de una no funcionarían bien, pero en ese momento el diseño era «solo un concepto» sin una demanda anticipada de los clientes y como un concepto, el Tomahawk hizo «todo lo que se suponía que debía hacer, que es impulsar el nombre de Dodge y de su motor Viper»

Fabricación

     El equipo de Bennett en RM fresó a medida los componentes del Tomahawk a partir de bloques de aluminio. Debajo del asiento hay dos piezas de aleación que comenzaron como planchas de 340 kg mecanizadas hasta 11 kg cada una y se pulen hasta obtener un acabado de espejo. Los detalles como las palancas manuales y la empuñadura giratoria utilizan cojinetes de agujas y bolas.

Debut en el Salón del Automóvil de Detroit

     El Tomahawk debutó en lo que Automobile Magazine llamó el punto culminante de un período de creciente extravagancia en el Cobo Hall Detroit Auto Show (oficialmente el North American International Auto Show) que comenzó con la expansión del espectáculo en 1986-1987, lo que llevó al debut de automóviles y camiones cada vez más grandes y potentes, como el Hummer H2 en 2000 y el Ford GT40 en 2002.Newsweek describió el período como una «carrera armamentística de caballos de fuerza».

     La feria de 2003 tuvo la mayor asistencia de la historia, con 810,699 visitantes y los límites del exceso de concepto se ampliaron aún más con el Ford 427 Concept V-10 de 7.0L, que tenía un V-8 rápidamente ampliado a 10 cilindros en respuesta a los rumores de que Cadillac se estaba yendo. para mostrar un V-10, solo para ser superado cuando el rumoreado V-10 resultó ser el Cadillac Sixteen, con un V16 de 1.000 CV (750 kW) que podía apagar 8 o 12 cilindros a la vez para ahorrar combustible. Sin embargo, incluso estos monstruos serían eclipsados ​​por un debut aún más inesperado, la motocicleta V-10 de Dodge, presentada el día después. En respuesta, el ejecutivo de GM Bob Lutz, a quien él mismo había ayudado a concebir el Viper en 1988 cuando estaba en Chrysler, le preguntaron dónde estaba su motocicleta V-16 de 1.000 CV y él respondió, con el espíritu irónico de la pregunta, que no tenía ninguno, golpeando la mesa y diciendo, «¡Demonios, superados de nuevo por Chrysler!»

     AutoWeek nombró a la Ford 427 «Mejor Concepto» y a la Cadillac V-16 «Mejor de la Exposición» para 2003, y los editores dijeron que desearían tener un premio a la «Mejor Escultura Automotriz» para regalar a la motocicleta inesperada que encontraron tan agradable. El jurado de 35 periodistas del Concept Vehicle of the Year de América del Norte eligió el Hy-wire de General Motors sobre el Tomahawk para el premio 2003 Specialty Concept Vehicle of the Year. El Tomahawk fue recordado en 2014 por Automotive News como uno de los «10 estrenos mundiales más memorables». En los años posteriores a que el Tomahawk hiciera su entrada de alto perfil, el Salón del Automóvil de Detroit se volvió más modesto en escala y la batalla de los fabricantes de automóviles para superarse entre sí con autos de ensueño que rompían fronteras se desvaneció en los años previos a la crisis de la industria automotriz de 2008 y la recuperación más cautelosa que siguió.

Rendimiento

     Como se introdujo en 2003, el Tomahawk único en su tipo estaba operativo y listo para la carretera, pero no se probó por completo, y no se confirmaron la aceleración y la velocidad máxima; Dodge describió el vehículo como una «escultura automotriz», pensada solo para exhibición, mientras que también dijo que era «manejable». Los portavoces de DaimlyerChrysler rechazaron las solicitudes de Popular Science de probar el rendimiento del Tomahawk, hablar con los pilotos de prueba de la compañía o compartir las impresiones de conducción de esos pilotos.

Velocidad máxima

     La especulación sobre la velocidad máxima del Tomahawk provino de los medios de comunicación y dentro de DaimlerChrysler. Un representante de Dodge dijo: «Si un Viper de 1.500 kg va a 300 km/h, este le irá a 650, fácil». El diseñador senior Walters, que estaba a cargo del proyecto Tomahawk, dijo que no creía que las velocidades publicadas de 650 km/h fueran posibles y señaló que la motocicleta estaba preparada para la aceleración y si estaba preparada para la velocidad, 400 km/h estaría al alcance. Una carrera de velocidad del mundo real del Millyard Viper V10 alcanzó 333 km/h con los mismos 500 CV (370 kW) que el Tomahawk.

     Car and Driver, aunque estaba entusiasmado con «posiblemente el concepto más extraño, genial y exagerado de todos los tiempos», expresó «dudas de que alguien haya intentado» alcanzar 100 km/h en 2,5 segundos «, o su velocidad máxima estimada de 480 o más Km/h». Phil Patton de The New York Times escribió: «En teoría, el Tomahawk puede pasar desde un parado a 100 km/h en dos segundos y medio y alcanzar los 480 km/h. En la práctica, desde que Evel Knievel se retiró, es difícil imaginar a alguien dispuesto a probarlo «. Cycle World’s, John Phillips ridiculizó las afirmaciones de velocidad superior al decir que en el salón del automóvil de Detroit, «Cadillac dio a conocer su propio himno a la superación a tan solo 50 metros de distancia: un sedán de lujo con un V-16 [el Cadillac Sixteen] que produce 1000 CV, el doble de la potencia del Tomahawk. Lo que significa, al menos según la lógica divertida y enrevesada de Dodge, que el motor de Caddy podría propulsar la moto a 1.290 km/h”.

Reclamaciones cambiantes de Dodge

     Popular Science dijo que Dodge anunció inicialmente que la velocidad máxima del Tomahawk se estimaba en una velocidad teórica de 680 km/h, pero luego la revisó a la baja a 480 km/h, y los portavoces no respondieron preguntas sobre cómo se calculó esta estimación. Motorcycle Consumer News informó que las dos cifras en conflicto, 480 y 680 Km/h, fueron publicadas simultáneamente por Dodge, «en la misma página de prensa». El comunicado de prensa del 6 de enero de 2003 de Dodge que anunciaba el Tomahawk y enumeraba las especificaciones decía que tenía «una velocidad máxima potencial de casi 650 Km/h» y también decía «Rendimiento: 0-100 Km/h: 2,5 segundos (est.) Velocidad máxima: 480+ km/h (est.)». También decía: «Es tanto una escultura que se puede montar como una declaración audaz sobre la cultura entusiasta y la pasión por el diseño del Grupo Chrysler». Comunicados de prensa posteriores, en 2006 y 2009, repitieron la frase «una velocidad máxima potencial de casi 650 km/h».

Consideraciones aerodinámicas

     Jeff Karr, en la revista Motorcyclist , estuvo de acuerdo con los comentarios del diseñador en jefe Mark Walters de que tal vez 400 km/h eran concebibles, según cálculos aproximados que sugieren que las motocicletas con mucha menos resistencia, como la Suzuki Hayabusa y la Kawasaki ZX-12R necesitarían del orden de 460 CV (340 kW) para alcanzar solo 300 mph, por lo que la Tomahawk, con al menos un 50% más de resistencia que esas bicicletas, tendría que tener al menos 700 CV (520 kW) para alcanzar incluso 480 km/h, dado que la resistencia aumenta con el cuadrado de la velocidad . Sin embargo, sin protección contra el viento y una posición de conducción segura, acercarse incluso a 320 km/h y mucho menos a 400 km/h, sería inseguro debido a la inestabilidad del diseño y la falta de cualquier disposición para evitar que la elevación aerodinámica tire al conductor del asiento. Dave Campos , piloto con récord de velocidad en tierra en motocicleta, dudaba que la Tomahawk pudiera alcanzar los 320 km/h porque a altas velocidades, el piloto sería «levantado directamente de la moto» sin un carenado. y la dirección en las cuatro ruedas también podría ser un problema.

     Joe Teresi de la revista Easyriders , propietario de la motocicleta aerodinámica de Campos, que estableció récords , dijo que la estimación de la velocidad máxima debe haberse basado solo en la potencia y la relación de transmisión final , e ignoró los «factores críticos» del área frontal , coeficiente de arrastre y resistencia a la rodadura.

Probando

     El portavoz de Dodge, David Elshoff, dijo que algún día tomarían el Tomahawk para correr en el Bonneville Speedway, pero nunca se hizo tal intento. El director de operaciones de Chrysler, Wolfgang Bernhard, dijo en 2003 que nadie había conducido el Tomahawk a más de 160 km/h. Dodge rechazó las ofertas para poner a prueba el reclamo de velocidad máxima o permitir la prueba con un dinamómetro que puede simular una prueba de velocidad máxima, y ​​no se sabe que nadie haya intentado montar el Tomahawk a su velocidad máxima. En 2003, Bud Bennett de RM Motorsports montó un Tomahawk en el Festival de Velocidad de Goodwood, pero solo pudo completar una carrera, que dijo que «probablemente» alcanzó los 110 km/h. Bennett dijo que hasta entonces solo cuatro motociclistas habían montado un Tomahawk.

Recepción crítica

     La mayoría de la prensa de motociclismo, automoción y ciencia recibió al Tomahawk con bromas y sarcasmo, como AutoWeek sugiriendo que cualquiera que montara el Tomahawk era un contendiente al Premio Darwin y un libro de 2015 que lo llamaba «el más extraño» de los vehículos Dodge 2003 y «uno de los conceptos más chiflados de Chrysler». Sin embargo, el diseñador independiente de motocicletas y columnista de Motorcycle Consumer News, Glynn Kerr, escribió un análisis que lo tomó en serio y lo criticó como si fuera una motocicleta «real». Kerr describe las reivindicaciones de velocidad superior desde Dodge como el trabajo de » Spin Doctors», pero dijo que las» payasadas de alta velocidad «» menos que convincentes «, combinadas con la falta de proporcionar una necesidad obvia de un carenado para una verdadera motocicleta de alta velocidad, o un tanque de combustible lo suficientemente grande como para proporcionar más de 80 km, fueron consistentes con varios indicadores en el diseño de descuido y pereza. Kerr llamó a cuestionar a los diseñadores de automóviles por falta de curiosidad sobre los principios básicos del diseño de motocicletas, diciendo que estaban «decepcionados» por el desafío. Dijo que el Tomahawk «ilustra cómo la industria automotriz considera a las motocicletas como una forma menor de su propia disciplina» y por lo tanto, «se siente completamente calificado para rediseñar una cuando se le acaben las ideas para autos deportivos». 

     Kerr culpó a esta falta de respeto a las reglas de diseño de motocicletas por el uso de «demasiada carrocería simplificada» en la Pininfarina Morbidelli V8, que el Tomahawk al menos evitó, aunque todavía «no entendía estas motocicletas». La indecisión entre fabricar una moto deportiva o una cruiser conducía a la incómoda ergonomía de una moto dragster, pero no importaba porque la Tomahawk «no estaba destinada a ser tomada en serio», a pesar de la intención de producir una producción limitada. Si bien encontró la forma básica «no desagradable», la falta de seriedad llevó a un resultado inacabado, señalando la falta de armonización en las tomas de ram-air gemelas y el uso «incongruente» de una torreta vertical único retro plantado en el tanque de combustible en un diseño por lo demás futurista. Kerr reconoce que a DaimlerChrysler no le «importa un carajo» el punto de vista de la industria de las motocicletas, porque la Tomahawk tuvo éxito en su propósito real, «creando un furor todopoderoso en el mundo del automóvil».

Jeff Karr de la revista Motorcyclist especuló que el aburrimiento de haber diseñado demasiados autos de exhibición extravagantes, especialmente con la historia de DaimlerChrysler de hacer lo inesperado, hizo que los diseñadores quisieran hacer esto por «la pura indignación del ejercicio», creando «una máquina tan decididamente malvada, tiene trozos de V-Max en su asiento»,»el mejor viaje de lo peor». Karr fue positivo sobre la apariencia «simultáneamente futurista y nostálgica» donde Glynn Kerr vio indecisión.

     En respuesta a la sugerencia del escritor automotriz Stephan Wilkinson de que el Tomahawk era «esencialmente inútil» como un «vehículo utilizable», Alan Mudd de Design Continuum no estuvo de acuerdo. Mudd dijo que «mostró al público que Chrysler está compuesto por un grupo de personas apasionadas. Incluso si es un sueño húmedo adolescente total, tiene valor porque le dice al consumidor que Chrysler está lleno de personas creativas y entusiasmadas que solo quieren probar cosas nuevas y geniales». Lars Erik Lundin, del Concept Center de Volvo en California, dijo que «no hay absolutamente ningún riesgo de que Volvo haga alguna locura», y agregó que esos vuelos de fantasía «aumentan las expectativas de la gente». El diseñador y columnista automotriz de GM, Robert Cumberford, estuvo de acuerdo en que dejar a los consumidores decepcionados es un riesgo, y señaló que el público amaba el concepto Range Stormer, lo que generó pánico en Land Rover cuando no tenían nada tan «zoomy» para vender. Wilkinson dijo que los autos conceptuales sirven menos hoy como plataformas para introducir nueva tecnología, como ventanas eléctricas, luces LED, controles de voz o pantallas de visualización de tráfico, y en cambio son más herramientas de marketing y ejercicios de estilo.

Este es un artículo del MotoClub Mineros Puertollano.

Por favor acceder para comentar.